Európában a levegőszennyezés az egészséget fenyegető legkomolyabb környezeti kockázat, és jelentős közegészségügyi terheket, korai halálozásokat okoz. A nitrogénoxidok (NOx) kibocsátásához a legnagyobb mértékben a közlekedési ágazat járul hozzá, 2014-ben az Európai Unióban az összkibocsátás 46%-ával. Évente 75 000 európai hal meg idő előtt a belélegzett nitrogénoxidoktól. Ezt már tudjuk pár évtizede, és az Európai Unió előírásokkal igyekszik rávenni az autógyártókat, hogy egyre jobb technikai megoldásokkal semlegesítse a kipufogógáz NOx-tartalmát. A ma érvényes korlát személygépkocsikra 80 mikrogramm megtett kilométerenként.
1. ábra: A dízelmotoros személyautók PM10 és NOx kibocsátása korlátozásának története az Európai Unióban (Forrás: https://www.clm.co.uk/blog/euro6-emissions-ad-blue/)
Ahhoz, hogy egy új személygépkocsit forgalomba lehessen hozni az Unió tagállamaiban, típusbizonyítványt kell rá szereznie a gyártójának. A típusbizonyítvány kiadásához ellenőrzik többek között a szennyező-anyagkibocsátási norma teljesülését is. Erre szolgál az úgynevezett NEDC (New European Driving Cycle – új európai vezetési ciklus) mérési eljárás. Ez abban áll, hogy az autót ráteszik egy futópadra, és különféle sebességekben, különféle gázt nyomva vizsgálják a kipufogógáz összetételét. Csakhogy ahogy szigorodtak a normák, úgy kellett volna ezt az ellenőrzést egyre szigorúbbra venni, mert az Euro 5, Euro 6 norma már annyira szigorú, hogy a mérési eljárással kapott érték már nagyon messzire került a valós használat közbeni kibocsátástól – legalábbis a nitrogénoxidok (és az üzemanyag-fogyasztás) tekintetében. Az Euro 5 és Euro 6 szerinti kibocsátási normákat szabályozó 715/2007/EK rendelet a típusjóváhagyásról pedig azt írja elő, hogy: „a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása tegye lehetővé a jármű számára a valódi vezetési körülmények között” a kibocsátási határértékek betartását, és megtiltja „a kibocsátásellenőrző rendszerek hatékonyságát csökkentő hatástalanító berendezések használatát”. Kivéve, ha az eszköz használatát a motor védelme vagy a biztonság indokolja. Az Európai Bizottság illetékesei és a tagállamok felelős hatóságai legalább 2004–2005 – a rendelet előkészítése – óta tudatában voltak a méréskori és a valós használat közbeni NOx-kibocsátás eltérésének és kedvezőtlen hatásának a levegőminőségre. 2010–2011 óta több tanulmány, többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontja által közzétett jelentések is jelentős eltéréseket mutattak ki a nitrogénoxidok kibocsátásában a dízelautóknál. A Tiszta Levegő Nemzetközi Tanácsa (ICCT) által végeztetett vizsgálatok akkorra már évek óta kimutatták az eltérést a próbapadon és a használat közben mért levegőszennyezés, sőt a fogyasztás között is.
A döntéshozóknál és különösen a széles közvéleményben azonban a környezetvédők, köztük az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsport is tagja) figyelmeztetései nem lépték túl az ingerküszöböt.
Ebben a közegben robbant a Volkswagen bomba. 2015. szeptember 18-án jelentette be az USA Környezetvédelmi Hatósága (EPA), hogy egyes Volkswagen modellek nitrogénoxid-kibocsátása, ami a próbapadon megfelel az ottani előírásoknak, használat közben azért nem felel meg nekik, mert a beépített szoftver csal. Valahogy észleli, hogy a jármű éppen kibocsátási vizsgálaton esik-e át, és a kibocsátáscsökkentés teljes rendszerét ilyenkor dolgoztatja. Máskor azonban visszafogja a teljesítményét. Ezért használat közben a laboratóriumban megfelelő gépkocsik nitrogénoxidokból a határértéknek akár a negyvenszeresét is képesek kibocsátani. Szaknyelven ezt a csalást a kipufogórendszer kibocsátáscsökkentő funkciója „kiiktatásának” mondják.
Az EMIS bizottság összehívása, feladatai
Mérsékelt visszhangra lelt Európában az EPA közleménye és a nyomában a Volkswagenre kirótt büntetés. Ugyan az újsághírekből szembesültek a gépkocsivásárlók azzal, amit a közlekedés okozta levegőszennyezéssel, üvegházhatású gázkibocsátással foglalkozó szervezetek régen tudnak és lehetőségeikhez képest hirdetnek is, de a hír korántsem vert akkora hullámokat, mint Amerikában. Az autótulajdonosok többségét hidegen hagyja, ha többet fogyaszt az autójuk, mint amit a gyár ígért, vagy hogy mennyire járulnak hozzá mások egészségromlásához, idő előtti halálához. Magyarországon a felelős hatóságokat sem érdekelte különösebben, mi történik. Nem léptek föl sem a becsapott autóvásárlók, sem a feltételezettnél jóval veszélyeztetettebb lakosság egészségének megóvása érdekében. Pedig minél kevesebben betegszenek meg a kipufogógáztól, annál kisebb az egészségügyi költség. A Levegő Munkacsoport arra is felhívta a nemzetgazdasági miniszter figyelmét, hogy a csaló szoftverrel szállított gépkocsik vásárlói a hamis gyári adatok révén jogosulatlanul jutottak regisztrációs díjkedvezményhez, de semmi sem történt. (Ami természetesen nem a vásárlók felelőssége, a különbözetet a csaló autógyárakon kellene behajtani.)
Mozgolódni kezdett viszont az Európai Parlament és az Európai Bizottság. Az Európai Parlament 2015. december 17-én úgy határozott, hogy felállít egy eseti bizottságot, vizsgálja ki a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésnél az uniós jog alkalmazásával kapcsolatos állítólagos jogsértéseket és hivatali visszásságokat. Vagyis azt, vajon miért nem teljesültek a használatban az irányelvben és a rendeletben megfogalmazott nemes célkitűzések a személygépkocsik károsanyagkibocsátásának visszafogására.
Ez lett az EMIS vizsgálóbizottság, angolul Committee of inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector. A bizottság 47 meghallgatáson összesen 64 tanút hallgatott meg, köztük a T&E képviselőjét. Kérdőívet küldött az Európai Bizottságnak, a tagállami hatóságoknak, gépjárműgyártóknak és gépjárműipari beszállítóknak. Dokumentumokat is bekért. Tényfeltáró látogatást is tettek a vizsgálóbizottság tagjai az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontjába, majd Franciaországba és Németországba.
2017 februárjában a bizottság elfogadta, majd április negyedikén az Európai Parlament megtárgyalta a kutatás eredményeit összefoglaló jelentést, és javaslatokat szavazott meg a helyzet javítására.
A bizottság jelentésének a magyarországi közúti közlekedés okozta környezetszennyezés csökkentése szempontjából relevánsnak tűnő
megállapításai
Alább összefoglaljuk a bizottság jelentésének néhány tanulságos megállapítását. Mint a 2. ábrán is látható, négy tartalmi fejezetben vannak ezek a megállapítások:
3. fejezet: Laboratóriumi vizsgálatok és valós kibocsátás
4. fejezet: Kiiktató eszközök
5. fejezet: Típusjóváhagyás és használatban lévő járművek megfelelősége
6. fejezet: Végrehajtás és szankciók
Minden fejezetben van egy összefoglaló, amit általános, majd az Európai Bizottság és a tagállamok felelősségét firtató következtetések követnek.
2. ábra: Az EMIS vizsgálóbizottság megállapításainak struktúrája
Laboratóriumi vizsgálatok és valós kibocsátás
2017-től ugyan már van előírás a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás mérésére hordozható kibocsátásmérő eszközzel (RDE), de az eredményt nem kell szigorúan venni. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, az elavult NEDC helyébe lépő világszerte harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP) kidolgozása rendkívül sokáig elhúzódott, ezért a használata csak 2017. szeptember 1-jétől lesz kötelező valamennyi új gépjárműtípus típusbevizsgálásakor és csak 2018 szeptemberétől valamennyi új autóra.
Politikai prioritási döntésekkel, a lobbik befolyásával és az iparág által gyakorolt állandó nyomással függött össze az EMIS vizsgálóbizottság szerint az RDE, a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásvizsgálat jogszabályi bevezetésének késedelme. Az Európai Bizottság és a tagállamok nem akarták „terhelni” az iparágat a 2008. évi pénzügyi válság után. Annak ellenére sikerült elérniük a tagállamoknak az Euro 6 norma drasztikus hivatalos enyhítését 2015-ben a Gépjárművekkel Foglalkozó Műszaki Bizottságban (TCMV), hogy a rendelet hangsúlyozza, a határértékeknek a használatkor kell teljesülniük.
Kiderül a TCMV ülések jegyzőkönyvéből, hogy egyes tagállamok többször is próbálták késleltetni a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásvizsgálat elfogadását, és a minél kevésbé szigorú vizsgálati módszereket támogatták. Ráadásul több tagállam, köztük Magyarország úgy lassította az RDE bevezetését, hogy megakadályozták a TCMV-ben a minősített többség kialakulását az első RDE-csomaggal kapcsolatos szavazáson. A késedelmet szenvedett RDE-folyamat a mai napig nem fejeződött be, noha az eredeti tervek szerint annak az Euro 6 norma hatálybalépésétől (2014, 2015) alkalmazandónak kellene lennie. Megemlíti az EMIS vizsgálóbizottság jelentése, hogy a TCMV-nek a használat közbeni mérés technikáját kidolgozó, elfogadó munkacsoportja résztvevőinek több mint felét az autógyártók és más gépjárműiparágak szakértői adták. A túlreprezentált iparági képviselők folyamatosan olyan témák újbóli megnyitásával hátráltatták a munkát, amelyeket korábban már tisztázottnak vagy akár eldöntöttnek tekintettek. A vizsgálóbizottság szerint ennek részben oka az, hogy a tagállamok többsége nem vett részt ennek a munkacsoportnak a munkájában.
Kiiktató eszközök
Számos módon lehet mérsékelni a kipufogórendszer levegőszennyezést csökkentő teljesítményét. A részecskeszűrőt például átfúrással lehet kiiktatni. De vannak a kiiktatásnak – vagy a levegőtisztítás hatásfoka csökkentésének – szelídebb, időleges megoldásai is. A rendelet még meg is engedi a használatukat, ha arra a motor védelme végett van szükség. Egyes gyártók erre a lehetőségre hivatkozva csökkentik az NEDC-vizsgálatban előírt hőmérsékletintervallumon kívül a kibocsátásszabályozó technikák hatékonyságát. Erre és más kiiktatásokra az EMIS vizsgálóbizottság megállapítása szerint általában nem figyelt föl egy illetékes szervezet sem, pedig a Bizottság Kutatóintézete egy jelentésben már 2013-ban említi ezt a lehetőséget.
Célja lehetett a kibocsátásszabályozás hatékonyságát csökkentő optimalizálásnak például az üzemanyag-fogyasztás mérséklése, a felhasználók kényelmének növelése, vagy akár a költségcsökkentés olcsóbb alkatrészek beépítésével. E célok azonban a kiiktató eszközök alkalmazásának tilalma alá esnek. Mégis, 2015 szeptembere előtt egyetlen uniós vagy tagállami hatóság sem keresett kiiktató eszközöket az autókban és persze nem is bizonyította ezek jogellenes alkalmazását. Használat közbeni kibocsátástesztelést sem végeztek, ami ugyan nem feltétlenül azonosítja a kiiktató eszközt, de egyes modellek gyanús kibocsátási viselkedése azért felkelthette volna a gyanút és a további vizsgálat szükségességét.
Gond az EMIS vizsgálóbizottság szerint, hogy ellentétben a nehézgépjárművek gyártóival, az autógyártóknak nem kell közzétenniök, indokolniok a kibocsátási stratégiáikat. E kötelezettség pedig megkönnyítené a kiiktatás ellenőrzését. Gond, az is, hogy a 28 tagállamban nem kezelik egységesen a kiiktató eszközökre vonatkozó mentesség ügyét, bizonytalan a jogértelmezés, ami aláássa az egységes piacot. Végeredményben a tagállamok nem teljesítették jogszabályi kötelezettségüket a kiiktató eszközök tilalmának nyomon követésére. Annak ellenére nem cselekedtek, hogy tudni lehetett, és sok közlekedési hatóság tisztában is volt vele, hogy a kibocsátásszabályozó stratégiák nem a valós vezetési feltételek melletti használatra összpontosítanak, hanem az NEDC vizsgálati ciklusáéhoz hasonló feltételekre (hőmérséklet, időtartam, sebesség) optimalizálnak.
Típusjóváhagyás és a használatban lévő járművek megfelelősége
Az uniós típusjóváhagyás bonyolult eljárás, és a személygépjármű-gyártók különféle lehetőségek közül választhatnak, amikor megszerzik az egész Unióban elismert típusbizonyítványt. A jelenlegi jogi keretek nem intézkednek a folyamat uniós felügyeletéről, a szabályokat pedig a tagállamok eltérően értelmezik. Változó szintű a szakértelem a típus-jóváhagyó hatóságoknál és a gyakorlati tesztelést végző műszaki szolgálatoknál. A szabályok összehangolt értelmezésének hiányában verseny alakulhat ki a hatóságok és a tesztelést végző műszaki szolgálatok között. Az autógyárak akár ki is választhatják azt a típusjóváhagyó hatóságot és műszaki szolgálatot, amely a szabályokat a legrugalmasabban, legkevésbé szigorúan veszi, illetve amelyik a legolcsóbb.
Nincs olyan egyértelmű és hatékony rendszer, amely megakadályozná, hogy egy gyártó típusjóváhagyást kérelmezzen egy tagállamban, miután egy másikban elutasították azt. A típusjóváhagyást követően pedig hiányzik az ellenőrzés, bizonytalan a szabályozás és a piacfelügyeletért felelős hatóság kiléte. A jelentés megállapítja, hogy gyakran hiányzik a gyártásmegfelelőség és a használatban lévő, illetve az életciklusuk végén lévő gépjárművek hatékony ellenőrzése.
Gondoskodniok kellett volna a tagállamokban a házon belüli vizsgálat emberi és pénzügyi erőforrásairól a típusjóváhagyó hatóságoknál. Nem lett volna szabad pusztán az autógyárak tanúsított laboratóriumaiban végzett vizsgálatokra hagyatkozni. Egyes tagállamokban a típusjóváhagyó hatóságok nem auditálták megfelelően a műszaki szolgálatokat. A hatékony és megbízható piacfelügyelet megszervezésének tagállami elmulasztása az uniós jog megsértése, különösen azon tagállamokban, ahol a hatóságok kiadtak típusjóváhagyást. Indokolatlanul bizonytalan, hogy a tagállamok mely szerve felelős a piacfelügyeletért.
Végrehajtás és szankciók
Nem teszi lehetővé az uniós jogszabályok hatékony végrehajtását az autóipar hatályos irányítási struktúrája, amelyben az EU-nak csak szabályozási hatásköre van, a levegőszennyezés tekintetében az uniós jogszabályok végrehajtása elsősorban a tagállamok feladata. A típusjóváhagyás rendjének strukturális gyengesége, hogy csak az azt kiadó hatóság vonhatja vissza egy jármű megfelelőségi tanúsítványát. Felrója az EMIS vizsgálóbizottság az Uniónak, hogy a fogyasztók nem férnek hozzá átlátható módon a visszahívásokra vonatkozó információhoz, és nincs olyan egységes jogi keret sem, amely a fogyasztóknak kártérítést nyújtana olyan visszahívásoknál, amelyeknél a beavatkozás károsan hat a jármű teljesítményére. A csaló szoftver lecserélése tipikusan ilyen beavatkozás, mert a jól működő kibocsátáscsökkentő részegység a kipufogóban visszafogja a motor teljesítményét.
Csak a Volkswagen ügy kirobbanása után kezdték meg tagállamok az uniós jogszabályok teljes végrehajtását, fogtak kiegészítő laboratóriumi és közúti vizsgálatokba. De az ezeket a vizsgálatokat lefolytató tagállamok vonakodtak megosztani azok eredményét az Európai Bizottsággal és az EMIS vizsgálóbizottsággal, illetve csak részlegesen tették közzé megállapításaikat. Viszont a vizsgálatok nyomán egyes tagállamokban bírósági eljárások indultak, amelyek megerősíthetik vagy megcáfolhatják a kiiktató eszközök jogellenes alkalmazását, olvasható a jelentésben.
Megállapítja az EMIS vizsgálóbizottság, hogy a tagállamok a kibocsátási ügyet követően sem pénzügyi, sem jogi szankciót nem vetettek ki semelyik autógyárra sem. A nem megfelelő járművek visszahívására vagy utólagos felszerelésére vonatkozóan nem vezettek be kötelező előírást, és egyetlen típusjóváhagyást sem vontak vissza. Esetleges visszahívásra az autógyárak, elsősorban a Volkswagen önkéntes kezdeményezéseként került sor a nyilvánosság általi és politikai nyomásra.
Úgy tűnik az említett nemzeti vizsgálatok nyilvános eredményei alapján, hogy az EPA által a Volkswagen-motorokban felfedezett kiiktató eszköz nem egyedi, a dízelmeghajtású gépjárművek többsége alkalmaz kiiktató stratégiát. Márpedig az uniós jog megsértése, ha a tagállamok hatóságai nem írják elő ezen törvénytelen kiiktatások eltávolítását. A tagállamok többsége mégsem fogadott el hatásos, arányos és visszatartó erejű szankciórendszert a kiiktató eszközök jogellenes használatával kapcsolatban, ami ellentétes a rendelet 13. cikkével.
Az EB párhuzamos cselekvései
Miután az EMIS bizottság jelentésének elkészülte előtt már nyilvánvalóvá vált, hogy tarthatatlan összefonódás alakult ki az autógyárak és a bevizsgálást végző műszaki szolgálatok, illetve egyes nemzeti közlekedési hatóságok között, az Európai Bizottság nem várta meg az EMIS jelentést. Már 2016. január 27-én előterjesztett egy rendeletjavaslatot a gépkocsik bevizsgálásának szigorítására, az összefonódások oldására és a már eladott, használatba került gépkocsik tulajdonságainak közelítésére a bevizsgált típusmodelléhez.
A javaslat céljai:
- a gépkocsik forgalomba hozatalát lehetővé tevő vizsgálat függetlenségének és minőségének megerősítése;
- hatékony piacfelügyeleti rendszer bevezetése a már forgalomban lévő gépjárművek megfelelőségének ellenőrzése céljából;
- a típusjóváhagyási rendszer megerősítése, erőteljesebb európai felügyelettel.
A rendelettervezetet az Európai Parlament első olvasatban már elfogadta, 2017-18-ban léphet hatályba.
Magyarország
Eddig a magyar Nemzeti Közlekedési Hatóság nem adott ki EU tanúsítványt személygépkocsira. Ugyanakkor valamiért mintha a hatóságok óvakodnának attól, hogy fényt derítsenek a magyarországi személyautópark valós környezetszennyező kapacitására. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) a múlt század vége óta minden ősszel végez egy légszennyezési célvizsgálatot a forgalomból kiemelt gépkocsikon, mindig ugyanazokon a helyszíneken. Ezeknek a vizsgálatoknak az adatai tavaly, amikor még el tudtam érni az eredményeket a KTI honlapján, valamennyire javuló tendenciát mutattak ugyan, de az orrom mást mond. A városban gyalogolva, ha erős a forgalom, gyakran üti meg valamilyen gyanús illat az előttem elhaladó gépkocsik felől.
3. ábra A magyarországi autópark kibocsátási norma szerinti összetételének változása (Forrás: KTI)
Nemcsak a Levegő Munkacsoport, de tőle független szakértők is szorgalmazzák évek óta, hogy a közlekedési hatóság tegyen valamit a nem megfelelően működő gépkocsik kiemelésére, megjavíttatására. Hiába. Pedig, mint a 3. ábrán látszik, a magyarországi autópark összetételében inkább nő, mint csökken az Euro 1, Euro 2, Euro 3 gépkocsik aránya. Vagyis a magyarországi gépkocsipark életkorát és a hatalmas roncsautóimportot tekintve nyugodtan állítható, hogy – legalábbis egy-két évig—komoly bevételhez juthatna az állam a büntetésekből, a szervizek pedig a kötelező javítás díjából. A szükséges beruházás minden bizonnyal gyorsan megtérülne.
Miután a típusbizonyítvány kiadását és a megfelelőség ellenőrzésének erősítését előíró új EU rendelet elő fogja írni a tagállamoknak a forgalomban részt vevő gépkocsik megfelelőségének szúrópróbaszerű ellenőrzését, erre érdemes idejében fölkészülni. Véleményem szerint a fölkészülés kezdődhetne azzal, hogy a fix telepítésű VÉDA mérési pontokat kiegészítik lézeres, a kipufogógáz összetételét az általa visszavert fény spektrumelemzésével megállapító eszközökkel. A legrosszabb állapotú gépkocsikat ezzel már ki lehetne szűrni. A következő lépés az lehet, hogy az importált használt gépkocsik pár százalékának emisszióját egy kifejezetten erre a célra kialakított állomáson használat közben kimérik, és amelyik nem jól teljesít, azt nem helyezik Magyarországon forgalomba. Vagy elképzelhető egy olyan eljárás is, hogy már forgalomba helyezés után vizsgálnak, és az alkalmatlanokat roncsnak nyilvánítják. Az EU-s jogszabályok szerint például 160 ezer kilométer a kibocsátáscsökkentő berendezés használati lehetősége, ekkora út megtétele után már ki kellene cserélni. Ha csak annyit ér el a rendszeres szúrópróbaszerű ellenőrzés, hogy ezeket kicserélik az importált használt gépkocsikon – vagy a költségek miatt megszűnik a leharcolt kipufogójú autók importja –, máris ugrásszerűen fiatalodni fog a személygépkocsipark, és lényegesen javulni fog a használtan behozott gépkocsik műszaki állapota. Végeredményben tisztulhat a levegő.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
(A cikk a Közlekedésfejlesztés Magyarországon című konferencián Siófokon, 2017. május 11-én elhangzott előadás szerkesztett változata.)