A focihoz és a gazdaságpolitikához mindenki ért, így valószínűleg mindegyikünk hallotta már a következő eszmefuttatást: „Hová tűnt a magyar buszipar? Régen ezerszámra vittük ki a buszokat külföldre! Most meg külföldi buszokat vesznek. Miért nem lehet hazait venni, a hazai munkahelyeket védeni?”
A busziparhoz nem értek, a buszozáshoz viszont annál inkább. Budapesten amióta az eszemet tudom tömegközlekedést használok, és néhány évig a brüsszeli buszokat is kipróbálhattam. Tapasztalataim szerint a budapesti buszok gyorsak és sűrűn járnak, a brüsszeliek pedig vadonatújak és tiszták. Ha e jó tulajdonságokat összegyúrjuk, már meg is kaptunk egy rendes nagyvárosi tömegközlekedést. Olyat, mint amilyet például a berliniek élvezhetnek. Rendületlenül hiszem, hogy mindez megvalósul itthon is, és előbb-utóbb korszerű, tiszta és kényelmes buszokon utazhatunk mi is. Magyarországon természetesen hazai buszokon...
Vajon mit gondol minderről a szakma?
Részben erre a kérdésre kerestem a választ, amikor elmentem arra a szakmai találkozóra, aminek hivatalos neve „44. Autóbusz Szakértői Tanácskozás”. Ezt a találkozót idén november 26-án a Gépipari Tudományos Egyesület és a Magyar Buszgyártók Szövetsége (MaBusz) közösen szervezte, lehetőséget adva a döntéshozók, üzemeltetők, potenciális felhasználók és gyártók közötti párbeszédre. A találkozóból – bár kiváló és részletes műszaki, technikai témájú előadások hangzottak el – csak azokat a gondolatokat ismertetem itt, amelyek a bevezetőben is említett, mindannyiunkban motoszkáló kérdésekre válaszolnak: Mikor lesz itthon újra virágzó buszipar és mikor láthatunk majd az utakon új magyar buszokat?
A tényállás viszonylag egyszerű: a hazai buszállomány elöregedett, csak a helyközi közlekedésben évente 600-800 buszt kellene lecserélni.
Amint Vincze-Pap Sándor, a MaBusz elnöke világosan megfogalmazta: hazánkban még léteznek buszgyártók, sőt, a teljes buszipari ágazat megvan még, csak megrendelésekre várnak. A buszgyártás, buszbeszerzés 5 év távlatában félezer milliárd Ft értékű piacot jelent. Ésszerű lenne a hazai buszbeszerzési igényeket hazai gyártású buszokkal kiszolgálni, annál is inkább, mert a külföldi piacon is csak úgy lehetnek sikeresek a hazai gyártók, ha fel tudnak mutatni hazai megrendelőket.
A magyar buszgyártás darabszámai
(zárójelben az itthon értékesített buszok darabszámai)
|
|
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
|
Kravtex |
125 (125) |
121 (121) |
120 (120) |
125 (70) |
126 (1) |
|
NABI* |
249+6 |
203+183 |
167+149 (2)* |
109+54 |
141+49 |
|
Ikarus |
17 (17) |
17 (17) |
25 (24) |
22 (22) |
0 |
|
Webasto |
1 |
0 (1) |
1 (0) |
0 |
7 (7) |
|
Csaba Metál |
0 |
2 (0) |
3 (1) |
2 (0) |
0 |
|
Alfa Busz |
72 (72) |
120 (102) |
0 |
0 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Összesen |
|
|
|
|
|
*A NABI buszok esetében buszvázakról van szó! A + jel előtti a Bp-en készült acélvázas, a + jel utáni a kaposvári COMPO buszokat jelöli. (2) - az értékesített 2 db Sírius komplett busz!
Forrás: Vincze-Pap Sándor, a MaBusz elnökének 2013. november 26-án a „44. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson” megtartott előadása
Miért nem özönlenek mégsem a magyar megrendelések a hazai buszgyártók felé, pontosabban: miért nem nyernek a nagyobb volumenű hazai közbeszerzési pályázatokon? Hogyan lehetséges, hogy Budapesten nem közlekednek magyar gyártmányú új buszok?
Erre a kérdésre a következő magyarázat hangzott el a találkozón: a közlekedési társaságok pénzügyi helyzetük miatt – a MÁV-Volán-BKV az elmúlt években 400-500 milliárd forint adósságot halmozott fel – nagyobb darabszámú megrendeléseket csak hitelre vásárolhatnak. A bankok pedig a magyar buszgyártók kis szériás buszmodelljeire kedvezőtlenebb hitelfeltételeket szabnak, mint a külföldi nagy cégek óriási darabszámban eladott modelljeire. Hasonlóképp, a magyar gyártók által megszabott fizetési feltételek kedvezőtlenebbek, mint a külföldi nagy cégeké. Somodi Lászlótól, a BKK vezérigazgató-helyettesétől azért megtudtuk azt is, hogy a közelmúltban létezett olyan budapesti közbeszerzési pályázat, ahol az összes pályázó magyar volt, igaz, ezek kis szériás buszbeszerzésekre vonatkoztak. Paiger István, a Tükebusz Zrt. fejlesztési vezetője ennél is jobb hírrel tudott szolgálni. A zord magyar helyzetben fénysugár Pécs városa, ahol a buszflotta eddigi megújulását 35 darab magyar gyártmányú Credo busszal sikerült megvalósítani, az utasok, a járművezetők és az üzemeltető társaság legnagyobb megelégedésére. A Szegedi Közlekedési Kft. igazgatója, Tóth István előadásából kiderült, hogy Szegeden is felcsillant a reménysugár 13 vadonatúj, részben magyar gyártású, alacsonypadlós Ikarus-Skoda trolibusz beszerzésével.
A magyar buszpiacon a fejlesztésekben sincs hiány. A magyar tulajdonú Evopro cég például a hagyományosnál könnyebb, kompozit karosszériás, és a megrendelő igényei szerinti elemekből összerakható buszok kifejlesztésén fáradozik, amelyeknek még a meghajtása is igény szerint változtatható egyazon modellen belül.
A találkozón mindenki egyetértett azzal, hogy csak akkor lehet sikeres a hazai buszgyártás, ha a gyártók összefogásával sikerül a világpiacra termelni, és ha fel tudnak mutatni hazai referenciát.
Mi utasok pedig továbbra is reménykedjünk: győz a józan ész a közbeszerzési pályázatok kiírásakor és az EU-s támogatások felhasználása terén is, és a közeljövőben egyre több korszerű, kényelmes és magyar gyártmányú új busszal közlekedhetünk. A hazai munkahelyek, a környezetünk és saját jó közérzetünk érdekében is.
Madarassy Judit
Melléklet
1a. ábra
VOLÁN társaságok autóbusz állományának életkor szerinti megoszlása (2013.01.01.)
Forrás: Sárközi György, a Volán Egyesülés elnökének 2013. november 26-án a „44. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson” megtartott előadása
1b. ábra
A BKV autóbuszainak megoszlása életkor szerint
(darabszámmal súlyozott átlag: 18,62 év)
Forrás: Somodi Lászó, a BKK Zrt.vezérigazgató-helyettesének 2013. november 26-án a „44. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson” megtartott előadása
Új, magyar gyártmányú Credo autóbuszflotta Pécsett
Forrás: Paiger István, a Tüke busz Zrt. fejlesztési vezetőjének 2013. november 26-án a „44. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson” megtartott előadása