Mit eregethessen a lépegető exkavátor?

Megszületett 2014-ben a javaslat a közel húsz éves, utoljára 2004-ben igazított, 1997-ben kibocsátott EU irányelv módosítására. Az új rendelettervezet a nem közúti mozgó gépek és berendezések (NRMM, azaz non road mobile machinery) levegőszennyezés-kibocsátására ad új határtékeket és mérési eljárásokat. A változtatás célja eredetileg az volt, hogy jelentősen csökkenjen az ilyen berendezések okozta levegőszennyezés, és a jogszabály hatálya kiterjedjen újabb berendezésfajtákra is. A gyártók lobbija azonban elég erős volt ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból vitatható eredmény szülessen.

A nem közúti mozgó gépekbe és berendezésekbe szánt belső égésű motorok gáz- és szilárd halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 97/68/EK irányelv szabályozza többek között a lépegető exkavátorok és a kombájnok kibocsátását is. Az irányelv újragondolása több okból is szükséges, de a legfontosabb, hogy egy vizsgálat kimutatta, minden eddigi erőfeszítés ellenére még mindig elképesztő mennyiségű nitrogénoxidot és ultrafinom port pufognak ki ezek a gépek. A javasolt új szabályok vonatkozni fognak újabb kategóriákra, köztük a motoros szánra is. Ha a rendelet a tervezett ütemben megy végig az Európai Parlament és az Európai Tanács döntési folyamatán, 2017-ben már életbe is léphet. Egy évet kapnak az átállásra a gyártók, kivéve a legfeljebb évi 50 masinát kibocsátókat, akik többet.

Egy ilyen berendezésből az esetek többségében jóval több nitrogénoxid és ultrafinom por kerül a levegőbe, mint a hasonló teljesítményű közúti gépjárművekből. Az unióban ezek a gépek adják az összes nitrogénoxid-kibocsátás (NOx) mintegy 15 és az összes részecskekibocsátás öt százalékát. Az érvényes szabályozás ezen már nem tud sokat változtatni. Szükség van a határértékek szigorítására – 2004-ben volt az utolsó –, és mint említettük, a szabályozás kiterjesztésére újabb gépkategóriákra. Ma már tudjuk például, hogy az ultrafinom por kibocsátását nem elég tömeg szerint szabályozni, fontos az összetétel is. Minél kisebb ugyanis egy ilyen részecske, annál veszélyesebb. Ezért szakértők szerint fontolóra kell venni a részecskeszámra vonatkozó határértékeket.

A tapasztalatok szerint gondot – megelőzhető kibocsátást – eredményez, hogy a nem közúti mozgó gépekbe és berendezésekbe épített motorok jelentős részét kitevő, állandó fordulatszámú motorokra kevésbé szigorúak a kibocsátási határértékek, mint a változó fordulatszámúakra. Emiatt előfordul, hogy egyes gyártmányokba inkább a kevésbé szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő, állandó fordulatszámon dolgozó motor kerül. Miután műszaki szempontból semmi nem indokolja, hogy az állandó fordulatszámú motorokra magasabb legyen a határérték, érdemes ezen szigorítani. Akárcsak a közúti járműveknél, itt is gond továbbá, hogy a prototípusok kibocsátásmérése laboratóriumi körülmények között zajlik, így a valóságban a berendezések kibocsátása nyugodtan túllépheti a határértékeket. Érdemes tehát ezen is szigorítani és rendszeresen ellenőriztetni, hogy a használatban lévő motor levegőszennyezése nem túl nagy-e.

Az új rendelet tervezetében többféle szakpolitikai elképzelés is megjelenik. Van, ahol megmaradt a hatályban lévő irányelvben alkalmazott megközelítés, de ahol arra lehetőség mutatkozott, ott kialakít egy harmóniát az amerikai szabályozással, és a legfontosabb kategóriákban közelít a közúti szabályozáshoz, vagyis a rendelet várható hatálybalépésének időpontjától javasolja az EURO VI megkövetelését. A motorok öregedésével járó kibocsátásnövekedés megelőzésére a tervezet fogalmazói átvették a nehézgépjárművekre kidolgozott, korlátozott számú mintavételen alapuló ellenőrzést.

A legnagyobb hangsúlyt a dízelmotorok részecskekibocsátásának csökkentésére helyezték, de komolyan szigorítanak a nitrogénoxidok és a szénhidrogének kibocsátásán is. Ennek megfelelően nagy hangsúlyt fektetettek a javaslat kidolgozói az ultrafinom porban a részecskeszám jelentős csökkentésére. Az amerikai szabályozáshoz igazodik a rendelettervezet a szikragyújtású motoroknál, valamint a kompressziós gyújtású motorok közül a kicsi és a nagyon nagy teljesítményűeknél. Változatlanul hagyja viszont a szabályokat a dízelmozdonyoknál, abból a megfontolásból, hogy azok használata 2050-ben már marginális lesz.

Ha a rendeletjavaslatot az Európai Parlament és az Európai Tanács elfogadja, abból 2040-ig 26 100–33 300 millió euró haszon származhat a Bizottság szerint. A gyártóknál és a bonyolultabb karbantartás miatt a gépek használóinál fölmerülő költségtöbbletet szakértők 2040-ig összesen 5 200–5 800 millió euróra becsülték. Ezek átlagok: ahol jobban erősödik a szabályozás, ott a gépek használóinak – például a motorhajók tulajdonosainak – viszonylag nagyobb költségekkel, költségnövekedéssel kell számolniuk.

Sajnos a végül a Bizottságban elfogadott és a döntési eljárás megkezdésére alkalmasnak nyilvánított javaslatnak komoly hiányosságai vannak. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség, a T&E (amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) veszélyesnek tartja, hogy jelentős engedményeket tesz a javaslat a nagyon nagy – 560 KW-nál nagyobb – teljesítményű berendezések gyártói javára. Nem teszi kötelezővé például, hogy külön odafigyeljenek a legveszélyesebb ultrafinom részecskék kiszűrésére is a kipufogógázból, mielőtt az kikerül a levegőbe. Pedig éppen ezek között van nagyon sok, messzire elszállni képes, és például a sarki jégre lerakódva annak olvadását gyorsító apró korom, és a gépek közelében dolgozók, élők tüdejéből a vérkeringésbe bejutni képes mérgező vegyszercsöpp. De a legnagyobb baj az, hogy a kisebb gépek szigorú szabályozása a felhasználókat arra fogja ösztönözni, hogy ezeket a nagyobb teljesítményű, de kevésbé macerás berendezéseket vásárolják. Ami pár év alatt – ahogy lecserélődnek a régebbi berendezések – akár az NRMM kibocsátás össznövekedéséhez is vezethet Európában. Komoly hiányossága a javaslatnak az is, hogy a belvízi hajók motorjára nem ad meg ultrafinom részecskeszámkibocsátási határértéket, pedig ezekből csak úgy dől a korom.

Miután a javaslatot az Európai Bizottság útjára bocsátotta, az emberek egészségéért aggódók, köztük a környezetvédők már csak abban reménykedhetnek, hogy az Európai Parlamentben a képviselők kiállnak a javaslat jelentős szigorítása mellett.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

A cikk az Európai Bizottság LIFE+ programja által támogatott Tiszta Levegőt! projekt keretében készült.

Hírfigyelő