Meghirdette az EU az Energiauniót és megkezdődött a leltározás: hol nyílnak lehetőségek az energiaellátás dekarbonizációjára. Az egyik terület, ahol további lépésekre van szükség, a közlekedés. Arra már megvan az előírás, hogy 2021-tól minden autógyár portfóliójának hoznia kell az átlagos 95 g/km széndioxid-kibocsátási értéket. Ha addigra sikerül elérni, hogy az egyes típusok fogyasztását az autógyárak ne a mostani, a manipulációra ezernyi lehetőséget adó teszteléssel vizsgálják, akkor ez jelentős eredmény lesz. Évente sok ezer tonnányi széndioxid-kibocsátás elkerülését is biztosíthatjja a most életbelépő 130 gramm/km széndioxid-kibocsátási határértékhez képest.
De tudjuk, hogy ez még kevés az üdvösséghez. Ebben egyet is ért minden érdekelt – az EU, a környezetvédő szervezetek és az autógyárak érdekvédelmi szervezeteinek munkatársai. A tekintetben, hogy mit lehet és kell tenni, igen színes kép rajzolódik ki a nyilatkozatokból, amiket az Euractivnak sikerült összeszednie abból az alkalomból, hogy június 18-án elindult az újabb tárgyalássorozat a közúti közlekedés kibocsátásának csökkentéséről.
Az autógyártóknak már a 2021-re kitűzött 95 gramm/km-es határról is az a véleményük, hogy teljesíthetetlen csak a motor technikai fejlesztésével. Vagyis csak robbanómotoros kínálatból egyetlen autógyár sem lesz képes egy évben úgy eladni személygépkocsikat, könnyű teherautókat, hogy az átlagos CO2-kibocsátásuk legfeljebb ennyi. Ezért keresnek kiegészítő területeket, amikkel le tudják nyomni az átlagkibocsátást. Foglalkoznak például az alternatív energiaforrásokkal, az energiacellával, az akkumulátorral. Miután a szabályozás, amiről szó van, az új autókra vonatkozik, első pillanatra kissé furcsa, de Erik Jonnaert, az Európai Autógyártók Szövetségének (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) főtitkára Európa benzin- és gázolajfaló gépjárműparkjának megújítását is a lehetőségek között említette. De ha belegondolunk, hogy amennyiben a flotta megújításával a többszörösét lehet megtakarítani annak, amire az új autók átlagos kibocsátásának mondjuk 90 g/km alá szorítása hozni képes önmagában, akkor ez már valóban tárgyalási alap lehet. Tárgyalási alap, amikor a 2021 utáni szabályozás kerül terítékre. De említette a főtitkár az óvatos vezetés elterjesztésétől várható eredményt is. Érdemes szerinte a gépkocsit képessé tenni arra, hogy menet közben fogyasztásmérséklési tanácsokat adjon a vezetőjének. Ez persze már rég nem sima ötlet, a flottakövető cégek már Magyarországon is ajánlanak a gépkocsivezető vezetési stílusát kiértékelő programot.
Nem tudom, mennyire ismerik az ACEA-ban a magyarországi utakat, de az biztos, hogy egy másik szempontot amit Jonnaert említett, kiválóan lehet rajtuk demonstrálni: “Két teljesen egyforma autó igen különböző széndioxid-kibocsátásra képes attól függően, hogy melyik úton járnak velük” – mondta. (A teljes interjú Erik Jonnaerttel: ACEA boss: Even a zero-emission target will fail to address car’s CO2.)
Ez az “összetett megközelítés” nem új. Már egy korábbi CO2-kibocsátáscsökkentési tárgyalássorozatban is előkerült, 2008-ban. Akkor az autógyártók lehetőséget is kaptak arra, hogy a technikai fogyasztáscsökkentést kiváltsák jobb gumikkal, a légkondicionálás hatékonyságának növelésével és bioüzemanyagok bevetésével.
Greg Archer, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség munkatársa így fordította le az Euroaktivnak az ACEA álláspontját: “Azt értik holisztikus megközelítés alatt, hogy mindenki más tegyen valamit, csak nekik ne kelljen.”
A környezetvédők álláspontja szerint igenis kell egy újabb, még szigorúbb határérték a fogyasztásra 2025-től. Sőt, mielőbb szükség van a nehéz gépjárművek széndioxid-kibocsátásának a korlátozására is.
|
KERETES Menetrend: 2015: Érvénybe lép a 130g/km korlát. 2015. június 18.: Az Európai Bizottság összehívja az érdekeltek tanácskozását a közlekedésről és a CO2-kibocsátásról. 2015 végéig: Nyilvános konzultációt indít és hatásvizsgálatokat rendel a Bizottság a közlekedés CO2-kibocsátásának csökkentéséről. 2015. november 30.–december 11.: Az ENSZ klímakonferenciája (COP 21) Párizsban. 2016: Jogszabályjavaslat a 2021 utáni CO2-kibocsátáskorlátozásra. 2021: Az új autók 95g/km CO2-kibocsátáskorlátozása életbe lép. KERETES VÉGE |
Az igazsághoz azért hozzá tartozik, hogy a szigorítást Jonnaert nem utasítja el. Elismeri, hogy sokat használtak az eddig hozott korlátozások. Kikényszerítették a robbanómotorok optimalizálását. De szerinte ha tovább akarunk menni, most már inkább az alternatív üzemanyagokba érdemes befektetni. A villanyautókba, de az energiacellásba, sőt a gázmotorba is. Abban, hogy ez egy jó irány, Archer is egyetért, de abban nem, hogy ne lehetne még lejjebb szorítani a robbanómotorok széndioxid-kibocsátását. Szerinte még vannak lehetőségek a technikában.
A közlekedés energiafelhasználása kívül esik a CO2 kvótakereskedelmi rendszeren. Viszont következik az EU klíma- és energiapolitikájából, hogy 2030-ig a 2005. évi szint 70 százaléka alá kell csökkenteni a közúti közlekedésben az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ez technikai fejlesztéssel Archer szerint is legföljebb 40 százalékban teljesíthető. A további csökkentéshez más eszközökhöz kell nyúlni. Például a sebességkorlátozáshoz, az utazási szokások átalakításához, a közforgalmi közlekedés használatának erősítéséhez és nem utolsósorban a közlekedési szén-dioxid-kibocsátás fokozottabb megadóztatásához.
Miguel Arias Cañete, az EU klímavédelmi és energiaügyi biztosa is a holisztikus megközelítést emlegeti, amikor a közlekedési CO2-kibocsátás csökkentése kerül szóba. Szerinte a közlekedési, szállítási szektor egészének vizsgálatával lehet eredményt elérni. Most kezdődnek a tárgyalások, még semmi sem dőlt el, de Cañete szerint már van, ami világos. Május 28-án újságírók előtt kijelentette, hogy kellenek új célok 2020 utánra, de a kitűzésüket meg kell előznie egy költség-haszon elemzésnek.
A biztos azt is elmondta, mit ért holisztikus megközelítés alatt. Azt, hogy megkérik a közlekedőket, hogy együtt járuljanak hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez. Eszközként említette az üzemanyag minőségének javítását, a bioüzemanyagokat, az infrastruktúrát, a villanymobilitás elterjesztését, és utalt arra, hogy vannak más eszközök is. Hangsúlyozta, hogy az autók fogyasztása nem egyedül klímavédelmi kérdés. Az iparért, a közlekedésért, a környezetért felelős bizottság is részt vesz a döntéselőkészítésben.
Emlékeztet azonban arra az Euractív, hogy amikor a 2020-ig elérendő 95g/km fogyasztási határérték elfogadása volt napirenden, Angela Merkel német kancellár nem röstellt telefonálgatni annak érdekében, hogy a döntés igazodjon a német autóipar követeléseihez. Cañete el is ismerte az újságíróknak, hogy igen nehéz tárgyalások elé néznek, nem is csak a közlekedési kibocsátások, de a CO2 kvótairányelv felülvizsgálata ügyében is. Amikor arról kérdezték, számít-e telefonhívásra Németországból, így válaszolt: “Még nem állok nyomás alatt, mert még nincs célkitűzés 2020 utánra. De leszek.”
A villanyautózás felfutása tekintetében Cañete igyekezett realistának mutatkozni. Figyelni kell szerinte az infrastruktúra fejlesztésére, de úgy gondolja, hogy a 10 százalékos részesedés egész Európában – ellentétben néhány északi országgal – még nagyon messze van.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
Irodalom a témában:
Európai Bizottság:
Reducing CO2 emissions from passenger cars
Levegő Munkacsoport:
Villanyhajtással a fenntartható mobilitásért
Mennyire zöldül a közlekedés 2030-ig?
Kibúvó az autógyáraknak az üzemanyagfogyasztás csökkentése alól?
Autók fogyasztása: ígéret és valóság