Nyílt Pályán

Nemzeti Vasúti Kerekasztal

Mint általában, az Európai Mobilitási Hét idén is alkalmat adott a MÁV Zrt. vezetésének arra, hogy egynapos konferencia keretében búsongjon a MÁV helyzetén, és a belsők mellett meghívott előadók segítségével megpróbálja felvázolni, milyen lépések kellenek ahhoz, hogy a vasúti szállítás magához térjen Magyarországon.

Vitézy Dávid illusztrációja
Vitézy Dávid illusztrációja

Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató szerint változás kell, új célok vannak kitűzve, de ezeket nem részletezte. Beszéde kiegyensúlyozott volt, amennyiben a mai helyzet előállításában egyforma felelősséget tulajdonított az államigazgatásnak és a MÁV vezetésének. (Senki sem kérdőjelezte meg ezt az arányt.)
Mosóczi László infrastruktúráért felelős alelnök riasztó képet festett a hosszú távú közlekedési koncepció hiányától a MÁV befejezetlen szervezeti reformján és a tervezetlenségen át a versenyképtelenségig, de előadásának szerintem legfontosabb megállapítása az volt, hogy nem kell teljesen szétválasztani a pályavasutat és a gördülőt, legyenek csak azok egy holdingban.
Fónagy János államtitkár rámutatott arra, hogy a vasút megszűnt igazodási pont lenni, megszűnt a társadalomra gyakorolt szervező hatása. Ellenpontként hangsúlyozta viszont azt a Nyugat-Európában már evidenciaként elfogadott tényt, hogy a gyorsforgalmi úthálózat mindig képtelen lesz a teljes személy- és áruforgalom lebonyolítására. Elrettentő példaként Frankfurt egyik bevezető útját hozta fel, ahol már 12 sávon araszolnak az autók.
Miután kiemelte, hogy a vasútüzem hierarchikus döntési és felelősségi struktúra nélkül nem tudja betölteni feladatát, a megújítás fő eszközeit sorolta. Köztük a személyközlekedési törvényt, az egységes menetrendet, tarifát és fejlesztést. Megnyugtatta a hallgatóságot, hogy az elképzeléseken már hónapok óta dolgoznak, és azok formába vannak öntve. Nyilvánosságra hozataluk az önkormányzati választások utánra várható.
A vasútüzemnek rengeteg technikai problémája van, de szerintem a legsúlyosabb a biztonsági berendezések állapota. Erről sokan említést tettek, de mintha csak Vitézy Dávid (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, VEKE) előadásában kapott volna elég nagy hangsúlyt, hogy a biztonsági rendszer egységesítése és korszerűsítése nélkül a MÁV gyorsan eléri teljesítőképessége felső határát.
Parádi Ferenc, a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat Vasúti Szakosztályának elnöke figyelmeztetett még, hogy miden korábbi várakozást megcáfolva nem csökken, hanem folyamatosan emelkedik a korszerű, intelligens biztosítóberendezések piaci ára. Vagyis mennél tovább halogatjuk a modernizációt, annál többe fog kerülni. Szerencsére a biztonsági berendezések állapota nem a biztonságot, hanem a folyamatos üzemet veszélyezteti. A vasúti közlekedés ugyanis jóval biztonságosabb, mint a közúti, amit jól jelez a baleseti arányok összevetése.

Parádi Ferenc illusztrációja
Parádi Ferenc illusztrációja

Csanádi István, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke szerint a mellékvonali személyszállítás megszűnése sok helyen szűkítette az ott lakók munka- és életlehetőségeit. Az állampolgárokkal megvitatott közösségi közlekedési koncepciót sürgetett, ami a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe veszi. Legyen ütemes menetrend – mondta –, és minden viszonylatban legyen jól szervezett az utasok ráhordása.
A legjobb előadást Tevan Imre újságíró (http://kotottpalya.blog.hu) tartotta, aki miközben szembesítette (vagy legalábbis megpróbálta) a láthatóan önmagukkal teljes békében élő MÁV vezetőket azzal, hogy micsoda szeméthegy tetején kakaskodnak és említést tett a szervezeti rendetlenségről, durvábban a korrupcióról is, néhány alapvetően szükséges változtatásra hívta fel a figyelmet. Szerinte van kiút, és ennek az alapja az ütemes menetrend lehet, legfeljebb kétórás követési időkkel. Hangsúlyozta, hogy ha minden közlekedési alágazat infrastruktúra-használói rendesen megfizetnék a teljes költséget – a környezeti és baleseti károkat is –, akkor nem szorulna a vasút állami támogatásra. A Cseh Államvasutakhoz hasonlítva a MÁV-ot, a hozzáállást kérte számon, azt, hogy az emberek akarják jól elvégezni azt, ami a feladatuk.
Vitézy Dávid (VEKE) is jó volt, ő is az egységes közösségi közlekedést emlegette, ahol nem egy vasút és 24 Volán játszik egymás ellen, közös irányítás nélkül. Regionális közlekedési szövetségek kellenek mint megrendelők, közös utastájékoztatás, összehangolt menetrend, az állomások megújítása,részleges funkcióváltása összefogva az önkormányzatokkal. Szerinte van a MÁV-nak hét nagy bűne: a céltalanság, az önsorsrontás, az igénytelenség, a fejlődésképtelenség, a bezárkózottság, a motiválatlanság és a némaság. Ami nemcsak jól hangzik, de sajnos igaz is. Márpedig ezen vezetési, működési hibáknak a töredéke is elég lenne ahhoz, hogy gyorsuló ütemben eltakarítsák a maradék vasutat is a közúti szállítás útjából. Ellentétben Mosóczi Lászlóval a VEKE véleménye az, hogy sürgősen teljesen önállósítani kell a pályavasutat. (Ezt az 1993. évi vasúttörvény már előírta, azóta szabotálják együtt a mindenkori MÁV vezetők és illetékes köztisztviselők. Valószínűleg közös érdek az átláthatatlanság.)
Doór Zoltán, a MagyarLogisztikai Egyesület elnöke arra hívta fel a figyelmet, hogy a vasút akár a városi ellátásban is a mainál jóval nagyobb szerephez juttatható. Svájcot hozta fel példának, ahol egy cég 150 kilométeres távolságon belül is vasúton látja el a McDonald’s üzleteket.
Az előadásokat vita és kérdések, valamint az előadók válaszai követték. Nagy feltűnést keltett Lukács Andrásnak, a Levegő Munkacsoport elnökének hozzászólása, melyben adatokkal bizonyította, hogy a közúti közlekedésen több ezer milliárdos az államháztartás éves vesztesége.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport témafelelőse

Hírfigyelő