Pirosbetűs ünnepünk: az Útdíj Napja, 2013. július 1.

Ezen a napon új korszak kezdődött a magyarországi közúthálózat történetében. 6513 kilométeres autópálya- és főúthálózaton megkezdődött az útdíjszedés a teherautóktól. Mások is, magunk is sokszor megkérdezzük, mit sikerült elérni a Levegő Munkacsoport 25 éves története során. Nos, egy ideig nem kell gondolkoznunk, hogy sok sikeres ügyünk közül melyiket említsük elsőnek.  A kamionok útdíjának bevezetése az első lépés a használó fizet elv maradéktalan érvényesítéséhez a közutakon, a közlekedési infrastruktúrán.

Felemás módon és részlegesen, de a mi követelésünk is érvényesül: a szennyező is elkezdett fizetni: a tarifát befolyásolja a teherautók motorjának levegőszennyezési besorolása. Mérföldkőhöz érkeztünk, de a projekt nem áll meg. A döntéshozók változatos étlapról választhatják ki a következő lépést.

 

1. ábra: Milyen lépésekkel juthatunk el a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elv maradéktalan érvényesüléséhez a közúti közlekedésben?
1. ábra: Milyen lépésekkel juthatunk el a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elv maradéktalan érvényesüléséhez a közúti közlekedésben?

 

Arról, hogy miért kell, mire jó, hogyan volna érdemes beszedni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat, sokszor írtunk, különösen az utóbbi öt évben, azóta, hogy végre fölkerült a politika napirendjére. Írásunkban azt idézzük fel, milyen vargabetűkkel jutott el Magyarország idáig.

 Az állam a koncessziós autópálya-építések megkezdésekor még okosan és megfontoltan úgy döntött, hogy a koncesszoroknak nem az adóbevételből fizeti meg a költségeiket, természetesen tisztes haszonnal (kamattal) megfejelve, hanem legalább ezeken az utakon engedi érvényesülni a „használó fizet” elvet. Ennek a történetnek jó összefoglalóját adja dr. Siposs Árpád (az útdíjszedés legjobb magyarországi szakembere a szerk.) „Tolling on the Hungarian Motorway Network” címmel a PIARC útdíjszemináriumán 2005-ben tartott előadása, és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ honlapjának Díjszedési történelem lapja. Ezekből kiderül, hogy már 1970-ben készült olyan 500 kilométeres autópálya-építési program, amely fizetős autópályákkal számolt.  De végül öt ingyenesen használható autópálya-szakasz épült1994-ig, 383 kilométer hosszban, M0, M1, M3, M5 és M7 jelöléssel.
Aztán beindult a koncessziós autópálya-építés, és 1996 januárjától az M1/M15 gyorsforgalmi utak, majd később az M5 autópálya egyes szakaszain bevezették a kapus díjszedést az autópálya-társaságok.  2000-ben viszont érvénybe lépett a matricás díjszedésről szóló 42/1999 (XII. 25.) KHVM rendelet, amely megszüntette Magyarországon a megtett úttal arányos díjfizetést, bevezetve helyette az M3 autópályán akkor már részben működő matricás rendszert.

Hullámzott tehát a használatarányos útdíj ügye sokáig, nyilván attól is függően, hogy kinek volt jobb az érdekérvényesítő képessége, az úthálózat, az autópályák műszaki állapotáért felelősöknek, vagy a kamionosoknak.  

Legutóbb 2012-ben az Állami Autópályakezelő Zrt., mint kijelölt útdíjszedő, előbb felfogadott egy tanácsadó céget másfél milliárdért, majd lefolytatott  egy szerencsétlen tendert. Szerencsétlen volt a tender azért, mert nem hirdettek második helyezettet, az első viszont visszalépett, és itt álltak a deklarált bevezetési határidő előtt fél évvel (!), kilátástalanul.

És mégis, mégis, a közlekedési adminisztráció emberei fogukat összeszorítva, mindenféle umbuldagyanús manőverrel eljuttatták Magyarországot odáig, hogy van útdíjtörvénye, végrehajtási rendelete, tarifarendelete, és hozzá egy, a bevezetését figyelemmel követő sajtóhírek szerint ezer sebből vérző félig-meddig elektronikus útdíjszedő rendszere.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Hírfigyelő