Mint arról hírt adtunk, gyönge a jelenleg érvényben lévő eljárás, amivel ellenőrzik a típusengedély kiadása előtt, hogy egy személyautó megfelel-e az Euro 6 levegőszennyezési előírásoknak. Bár ezt már 2007-ben tudni lehetett, amikor az EU a 715/2007/EK rendeletben meghatározta a 2015-től érvényes 80 mg/km NOx-kibocsátási határértéket, az Európai Bizottság csak 2015-ben jutott el odáig, hogy egy új tesztelési eljárást javasoljon. Az új teszt bevezetésének folyamatára viszont végül olyan javaslat született, amely még évekig lehetővé tenné olyan személyautók eladását az EU-ban, amelyek messze a határérték fölött szennyezik a levegőt nitrogénoxidokkal. Ami azért aggályos, mert évente mintegy 75 ezer európai állampolgár hal bele a nitrogéndioxid okozta betegségbe. Egy elemzés szerint ráadásul a javaslat uniós jogszabályba is ütközik.
A 715/2007/EK rendelet értelmében az Európai Bizottságnak kell gondoskodnia arról, hogy a jelenleg érvényes, de nem elég hatékony tesztelési eljárás, az úgynevezett Új Európai Menetciklus (NEDC) helyére a használat közbeni levegőszennyezést jobban mérő eljárás lépjen. A változtatási folyamatban kulcsszerepet játszik az Európai Bizottság mellett működő, gépjárművekkel foglalkozó szakbizottság, a Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV). Ennek szakértő tagjait a tagállamok delegálják, és az Európai Bizottságnak az általuk elfogadottakat kell követnie. 2015. október 28-án ez a szakbizottság szavazott a használat közbeni kibocsátást mérő (Real Driving Emission, RDE) teszt bevezetésének második csomagjáról. (Az első csomag definiálja a tesztelési eljárást, a második pedig megadja a bevezetés menetrendjét.) Ebben a csomagban a szakbizottság „megfelelési szorzók” bevezetését javasolja a jármű által a teszt során produkált maximális kibocsátás mértékének meghatározására. A javaslat szerint a gyakorlatban engedélyeznék, hogy a mért kibocsátás meghaladja az eredeti, 80 mg/km kibocsátási hatértéket. Elegendő lenne a megfelelési szorzóval megszorzott határértéken belül maradnia a kibocsátásnak. A javasolt megfelelési szorzó első lépésben 2,1, de később, 2021-től is még 1,5!
Csakhogy a tagállamokat szigorú uniós rendeletek kötelezik a levegőszennyezés visszafogására, aminek a teljesítéséhez nagy szükség van a közlekedési kibocsátások erőteljes csökkentésére. Az európai levegőbe jutó nitrogénoxidoknak 40 százalékát adják a gépjárművek, amiből 32 százaléknyi jut a dízelmotorosokra, és nyolc a benzinesekre. Vagyis a csökkentés záloga a járműállomány átalakulása, minél több, a korábbinál jóval kevésbé szennyező gépkocsi megjelenése az utakon. Ezért az említett javaslat elfogadhatatlan.
Decemberben ki is adott a világ egyik legnagyobb környezetvédelmi jogvédő civil szervezete, a Client Earth (Föld Ügyfél) – amellyel a Levegő Munkacsoport is együttműködik – egy jogi elemzést arról, hogy miért nincs joga az Európai Bizottságnak az asztalon lévő javaslat szerint eljárva gyengítenie az Euro 6 kibocsátási hatértékeken. A Client Earth jogi szakértői –Alan Andrews és Ugo Taddei – szerint a megfelelési szorzó mértékének a javaslat szerinti meghatározása olyan politikai döntés, amire a 715/2007/EK rendelet nem jogosítja föl az Európai Bizottságot. Szerintük az Euro 6 szabályozás följogosítja ugyan az Európai Bizottságot, hogy megfelelési szorzót, és arra alapozott maximális kibocsátási tesztértékeket vezessen be, de ennek vannak korlátai. A bevezetés – az EK rendelet végrehajtásának szabályozása – csak kiegészítő jellegű lehet, nem módosíthat a rendelet lényegét adó részeken. A kiegészítés csak technikai jellegű lehet, politikai nem, viszont a szakbizottság által októberben elfogadott második csomagban megállapított megfelelési szorzók politikai döntés eredményei, és lényeges részét változtatják meg az Euro 6 szabályozásnak.
Annak ellenére, hogy van némi jogosultsága azon állításnak, hogy az RDE tesztelés nagyobb bizonytalanságot visz a mérésbe a most érvényes Új Európai Menetciklusénál, ez a bizonytalanság kétirányú. A javasolt megfelelési szorzók viszont csak a gyártókat védik a bizonytalanságtól – attól, hogy a mérés rosszabb eredményt ad a valóságnál --, de az embereket nem védi attól, hogy a mérés esetleg kisebbnek mutatja a kibocsátást. Vagyis előnyben részesíti a gyártói érdekeket az európai polgárok jogánál az egészséges környezethez. Ez egy olyan politikai döntés lenne, amire az Európai Bizottság nem kapott felhatalmazást, hiszen a rendelet célja az új gépkocsik okozta levegőszennyezés fokozatos csökkentése, nem pedig szinten tartása. Legfeljebb olyan megfelelési szorzó bevezetése lehet indokolt, amely a legrosszabb mérési hibák elkerülését szolgálja, ezért nem lehet több 1,3-nél.
A jogászok szerint ezért ha az Európai Bizottság elfogadja is a szakbizottság javaslatát, akkor a döntés ellen vétót kell emelnie az Európai Parlamentnek.
Vargha Márton,
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse