Autópálya-tervezésben a helyzet változatlan
Újabb hatalmas autópálya-építéseket tervez a közlekedésért felelős tárca, miközben nyakunkon az éghajlatváltozás, az energiaválság, és nincs pénz a már meglévő utak karbantartására sem (az oktatásról, egészségügyről és más, a társadalom számára alapvetően fontos területekről nem is beszélve).
Januárban helyezett el a Közlekedési Koordinációs Központ egy dokumentumcsomagot a honlapján a gyorsforgalmi utak nagy ívű, egészen 2040-ig tartó tervezéséről. Felkérést is küldtek mindazoknak, akikről feltételezték, hogy véleményükkel hozzájárulhatnak a tervek javításához. A felkértek egyikeként a Levegő Munkacsoport is észrevételezte az anyagot. A civil szervezet különösen veszélyesnek tartja azt a célt, hogy fejlesztési sorrendeket és kapacitásokat törvényben rögzítsenek, mert ez eszközt ad egy szűk érdekcsoport kezébe az elavult, valós célokat nem szolgáló fejlesztések kikényszerítésére. Ez pedig csak felerősítheti azt – az Új Széchenyi Tervvel máris elindult – folyamatot, hogy a betonlobbi továbbra is hatalmas erőforrásokat von el olyan tevékenységektől, amelyek valóban a magyar gazdaság fenntartható pályára állítását szolgálnák.
A tervezési folyamat legnagyobb hibája, hogy nem igazodik a felpörgött technikai fejlődés és a gyors gazdasági változások világához. A tervezők ahelyett, hogy a változáskezelés módszertanát próbálták volna átültetni az úthálózat tervezésébe, maradtak a régi statikus világukban, amikor egy adott év forgalmi viszonyaiból biztonsággal meg lehetett jósolni, milyen útból mennyire lesz szükség 10-20-30 év múlva. Vagyis fogták a gazdasági válságot megelőző évek forgalmi adatait, az akkori növekedéseket és néhány torzító tényező beiktatásával kivetítettek egy igénynövekedési pályát 2040-ig.
Nem számoltak azzal, hogy a környezeti és gazdasági katasztrófával fenyegető éghajlatváltozás megelőzése érdekében a közlekedési rendszert alapvetően meg kell változtatni. Azt sem vették figyelembe, hogy az alapul vett időszakban a magyar kormány szándékosan leépítette a vasúti szállítást, és mértéktelenül támogatta személygépkocsi-közlekedést, valamint a közúti árufuvarozást (ld. a Közlekedéstudományi Intézet és a Levegő Munkacsoport közös tanulmányát a közlekedés államháztartási mérlegéről). Kétségtelen, hogy vannak ellentmondások a mostani kormány képviselőinek tavaly őszi vasútpárti megszólalásai és az Új Széchenyi Terv mértéktelen autóútépítés-támogatási elképzelései között, de a kocka még nincs elvetve: lehetséges, hogy a kormány odafigyel a körülmények változására, és a jövőnk érdekében versenyelőnyhöz juttatja a vasutat a közúttal szemben. Ebben az esetben pedig ez a gyorsforgalmi fejlesztési elképzelés mint egy kártyavár omolhat össze.
Annál is inkább szükség van a váltók átállítására, mert a közúti infrastruktúra fenntarthatatlan a mai finanszírozási konstrukció mellett. Az 1990-2010 közötti erőltetett autópálya-építés elszívta a forrásokat az egyéb közutaktól, így azok – az elmaradt karbantartás, valamint sok helyen a túlhasználat miatt – mára igen rossz állapotba kerültek. Ezeknek a közutaknak nemhogy a fejlesztésére, de a karbantartására sincs elég forrás. Tehát ezért is át kell alakítani a finanszírozást, és a lehető legrövidebb időn belül be kell vezetni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat a teljes hálózaton. Bár a tanulmány szerzői számoltak az útdíj bevezetésével, annak azonban véleményünk szerint olyan magasnak kell lennie, hogy – hasonlóan az üzemanyagárak gyors emelkedéséhez – racionálisabb, takarékosabb közlekedésre ösztönözze a személy- és tehergépkocsik üzemeltetőit.
A szállítás árainak növekedése, az informatikai hálózatok adta lehetőségek kiaknázása és a gazdasági kiegyenlítődés eredményeképpen pár évtizedes távlatban már várható egy termelési visszarendeződés is: a végtermékek és a részegységek előállításának visszakerülése a fogyasztás közelébe.
Mindezek alapján látható, hogy a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének tervezésében más utat kell követni, mint amit ez az anyag követ. A közlekedési hálózat gyorsforgalmi jellegű fejlesztése legfeljebb a negyedik helyet foglalhatja el a közlekedési infrastruktúrára jutó források elosztásának prioritási listájában a vasút elmaradottságának felszámolása, az egyéb közúthálózati elemek felújítása és egyes, településen áthaladó nagy forgalmú szakaszok kiváltása (elkerülő utak építése) mögött.
Amire szükség van, az a fenntarthatóságot előtérbe helyező, a közlekedési széndioxid-kibocsátást egy évtized alatt drasztikusan csökkenteni képes és ennek érdekében a vasútnak versenyelőnyt adó közlekedési stratégia kialakítása. A stratégiát és benne a közlekedési fejlesztési és tervezési források elosztásának módszertanát kell törvénybe foglalni, nem pedig azt, hogy 10-20 év múlva pontosan mire kell ezeket a pénzeket elkölteni. Az irreális közlekedési igények visszaszorítása, valamint a vasút és a közút közötti versenytorzító szabályozás felszámolása érdekében pedig sürgősen meg kell alkotni az útdíj-törvényt, amely az ország teljes, mintegy 150 000 kilométernyi úthálózatán lehetővé teszi a kilométer- és szennyezésarányos útdíj kivetését.
A Levegő Munkacsoport álláspontjának részletesebb alátámasztása megtalálható az alábbi anyagokban: